一、引言
在汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）加速向中央計算演進(jìn)的過程中，行業(yè)普遍聚焦于功能整合與成本控制。然而，真正的變革并非僅停留在功能堆疊，而在于芯片架構(gòu)的根本性重構(gòu)——它不再被動適配既有功能，而是主動定義整車的算力邊界、安全等級與體驗上限。
?
?
武當(dāng)C1200家族芯片的推出，正是這樣一次深層次的“架構(gòu)級重構(gòu)”。我們直面?zhèn)鹘y(tǒng)多芯片方案難以克服的三大痛點：算力僵化、跨域延遲與安全冗余不足，從芯片底層構(gòu)建了真正面向中央計算的設(shè)計理念。
這不僅代表了一顆芯片的技術(shù)突破，更標(biāo)志著中國在汽車智能化的芯片核心架構(gòu)領(lǐng)域，從“跟隨者”向“定義者”轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵節(jié)點。
?
二、EEA演進(jìn)的底層邏輯：芯片架構(gòu)的三次“范式躍遷”
要理解武當(dāng)C1200家族的價值，我們必須先回到汽車電子電氣架構(gòu)演進(jìn)的宏觀圖景中，汽車電子電氣架構(gòu)的演進(jìn)史，本質(zhì)是芯片架構(gòu)與整車通信拓?fù)涑掷m(xù)適配的過程。每一次躍遷都伴隨著具體技術(shù)指標(biāo)的臨界點突破。
從分布式到域集中，再到中央計算，芯片的角色已由“單一功能載體”演變?yōu)椤叭蛑悄苤袠小保醒胗嬎銜r代的核心矛盾，正是傳統(tǒng)芯片架構(gòu)無法支撐多域融合的技術(shù)需求。
?
1. 分布式架構(gòu)下的“碎片化困局”
在EEA 1.0時代，核心邏輯是“每個功能擁有自己的ECU，一個ECU配一顆專用芯片”。燈光、雨刮、車窗等各自為政，每項功能獨立運行。
?
這種模式在智能化浪潮背景下暴露出三大瓶頸：
? 架構(gòu)割裂，缺乏協(xié)同：各ECU相對封閉，通過低速CAN總線通信，數(shù)據(jù)孤島嚴(yán)重，信息無法共享，難以協(xié)同；
? 硬件冗余，成本高昂：高端燃油車搭載超百顆功能芯片，每顆均需獨立電源、內(nèi)存和接口，硬件成本較高；
? 迭代封閉，升級困難：軟硬件深度耦合，功能更新需更換整套ECU，OTA升級形同虛設(shè)。
此時的芯片，談不上“架構(gòu)”，只是孤立的功能執(zhí)行單元。
?
2. 域集中架構(gòu)下的“域間壁壘”
隨著新能源汽車智能化的發(fā)展，EEA進(jìn)入2.0域集中時代，芯片設(shè)計轉(zhuǎn)向“按域?qū)Ｓ谩保狠o助駕駛用ADAS芯片、座艙用IVI芯片、動力用高可靠MCU。
?
EEA 2.0雖然將功能聚合，但域控制器間的片外通信引入了新的約束。實測數(shù)據(jù)顯示，通過PCIe Gen4 x4連接兩顆獨立SoC進(jìn)行數(shù)據(jù)共享時，DMA傳輸延遲約200-500μs，加上協(xié)議棧處理，端到端延遲輕松突破5ms。更關(guān)鍵的是，NPU利用率在典型行車場景下僅達(dá)35-40%，而座艙GPU在渲染AR-HUD時負(fù)載超80%，跨域算力借用無法實現(xiàn)，造成30%以上的綜合算力浪費。
總的來說，EEA2.0雖然緩解了碎片化問題，在運行艙駕一體等復(fù)雜應(yīng)用場景時依然存在很多問題無法解決：
?
? 算力僵化，無法調(diào)度：輔助駕駛NPU空閑時不能支援座艙AI語音，座艙GPU滿載也無法借用輔助駕駛算力；
? 跨域延遲，響應(yīng)滯后：傳統(tǒng)域間數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)需經(jīng)“芯片→網(wǎng)關(guān)→以太網(wǎng)→目標(biāo)域”多級跳轉(zhuǎn)，延遲高達(dá)十?dāng)?shù)毫秒，這就導(dǎo)致跨域間數(shù)據(jù)共享效率極低，使艙駕融合只能做到簡單功能疊加，而無法真正融合；
? 風(fēng)險把控，成本上行：輔助駕駛要求ASIL-D級安全，座艙僅需ASIL-B，共用平臺時若按低等級設(shè)計則存在安全隱患，若按高等級設(shè)計則使座艙成本增加30%以上，形成兩難抉擇。
?
域?qū)Ｓ眯酒谋举|(zhì)，是將“點狀碎片”變?yōu)椤皦K狀孤島”，仍未觸及中央計算所需的全域協(xié)同本質(zhì)。
?
3. 中央計算架構(gòu)下的“融合剛需”
L2+及以上輔助駕駛每日處理數(shù)據(jù)量達(dá)TB級，座艙需支持6屏聯(lián)動、AR-HUD、沉浸式交互等應(yīng)用，中央計算EEA對芯片架構(gòu)提出更多要求，必須解決三大核心矛盾：
?
? 異構(gòu)算力的動態(tài)調(diào)度：CPU、GPU、NPU、ISP等資源需按場景靈活分配；算力綜合利用率需提升至80%以上
? 安全與非安全域的物理隔離：關(guān)鍵控制與娛樂功能必須硬件級隔離，安全域需滿足ASIL-D等級，非安全域需支持高算力交互，互不干擾；
? 跨域數(shù)據(jù)的低延遲流轉(zhuǎn)：感知、決策、執(zhí)行數(shù)據(jù)需在芯片內(nèi)部高速交換，避免外部轉(zhuǎn)發(fā)瓶頸。
?
正是基于這些根本性需求，武當(dāng)C1200家族應(yīng)運而生——我們不再以“功能”或“域”定義芯片，而是以“中央計算的本質(zhì)場景需求”重構(gòu)底層架構(gòu)。
?
三、武當(dāng)C1200家族：為跨域計算而生的“第一芯”
中央計算場景對芯片提出了前所未有的嚴(yán)苛要求：既要具備跨域算力調(diào)度能力，又要滿足功能安全與信息安全的雙重標(biāo)準(zhǔn)，更需支撐軟件定義汽車的靈活迭代。武當(dāng)C1200家族通過四大技術(shù)突破，構(gòu)建起支撐中央計算架構(gòu)的核心底座。
?
?
1. 7nm異構(gòu)融合架構(gòu)：打破域間算力壁壘
中央計算的核心在于“算力池化”，即實現(xiàn)資源的統(tǒng)一調(diào)度與彈性分配。武當(dāng)C1200家族基于7nm車規(guī)級制程工藝打造，集成CPU、GPU、NPU、DSP、ISP、MCU及網(wǎng)關(guān)模塊于一體，真正實現(xiàn)座艙、輔助駕駛、車身、網(wǎng)關(guān)四域融合。
?
其技術(shù)參數(shù)背后是對場景需求的精準(zhǔn)匹配：
? 算力規(guī)模：CPU采用8+2 A78ae架構(gòu)，提供170K+ DMIPS算力，領(lǐng)先市場主流芯片74%（Dhrystone跑分）；AI單元支持多精度混合計算，特別優(yōu)化并原生支持Transformer模型，可高效處理BEV、DETR等主流智能輔助駕駛算法；GPU包含8+1 G78AE核心，提供大于500GFLOPs FP32算力，支持OpenGLES 3.2、Vulkan 1.2等多種API，滿足3D渲染與座艙娛樂的性能需求；
? 存儲帶寬：2通道LPDDR5接口，兼容LPDDR4/4X，最大提供51.2GB/s片外DDR帶寬，配合12MB片上存儲，可高效支撐TB級智能輔助駕駛數(shù)據(jù)處理，降低片外帶寬依賴；
? 數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)：統(tǒng)一的跨域通信架構(gòu)，通過高速片上總線互聯(lián)所有計算單元，跨域數(shù)據(jù)可以通過片內(nèi)總線直接交換，搭配分布式Message Box設(shè)計，每個處理器核都有專用收發(fā)FIFO，支持消息過濾；芯片內(nèi)置高性能網(wǎng)關(guān)處理單元，集成16x CAN-FD、6x LIN、2x FlexRay及2x 10Gb TSN以太網(wǎng)端口，可作為智能輔助駕駛、座艙、MCU多域之間的數(shù)據(jù)交換通道；多種數(shù)據(jù)共享流轉(zhuǎn)方式，將跨域數(shù)據(jù)通信延遲從傳統(tǒng)方案的10+毫秒級降至微秒級，為座艙聯(lián)動、DMS緊急響應(yīng)等場景提供了關(guān)鍵性能保障。
?
所有計算單元通過高速片上總線互聯(lián)，算力由統(tǒng)一軟件平臺進(jìn)行動態(tài)調(diào)配：
? 高速巡航時，NPU優(yōu)先服務(wù)輔助駕駛感知；
? 停車娛樂時，GPU與NPU可以協(xié)同工作，提供極致的座艙游戲與AI交互體驗；
? DMS檢測到駕駛員疲勞，可聯(lián)動空調(diào)、音響、導(dǎo)航自動調(diào)節(jié)環(huán)境，甚至規(guī)劃至休息區(qū)。
?
算力不再是固定分配的“孤島”，而是隨場景流動的“活水”，這正是中央計算的靈魂所在。
2. ASIL-D級安全底座：構(gòu)筑整車可信根基
作為整車智能計算中樞，中央計算芯片的安全等級直接關(guān)乎行車安全。武當(dāng)C1200家族是國內(nèi)首款通過ISO 26262 ASIL-D產(chǎn)品認(rèn)證的跨域融合芯片，同時滿足EVITA Full信息安全要求，具備行業(yè)領(lǐng)先的功能安全與信息安全雙重保障。
?
? 功能安全方面：內(nèi)置獨立Function Safety Island（功能安全島），搭載車規(guī)級Cortex R5核心，采用雙核鎖步、ECC內(nèi)存校驗、高精度ADC電源監(jiān)控等機(jī)制，可實時監(jiān)測異常并觸發(fā)安全處理；獨立儀表盤通路和片內(nèi)高性能MCU單元(32K DMIPS)采用硬件隔離設(shè)計，無需虛擬化，性能最優(yōu)且能保證儀表和規(guī)控業(yè)務(wù)不會受到座艙及娛樂應(yīng)用業(yè)務(wù)的影響，提高系統(tǒng)安全性，滿足ASIL-D等級；
? 信息安全方面：集成滿足EVITA Full 信息安全定義標(biāo)準(zhǔn)的硬件安全模塊（HSM），支持國際通用密碼算法（AES/DES/3DES/RSA等）與國密商用密碼算法（SM2/SM3/SM4），具備OTP安全存儲、TRNG隨機(jī)數(shù)生成（符合NIST SP800-90 a/b/c標(biāo)準(zhǔn)）、主動屏蔽層等硬件安全機(jī)制，可抵御總線劫持、固件篡改等攻擊。
?
“安全原生”的設(shè)計理念，使C1200家族無需外掛獨立信息安全芯片和ASIL D功能安全MCU即可滿足整車安全需求，大幅簡化系統(tǒng)設(shè)計。相比傳統(tǒng)多芯片方案，減少了硬件冗余與系統(tǒng)復(fù)雜度，降低成本的同時提升可靠性。
?
3. 場景化算力配置：精準(zhǔn)匹配車型定位
中央計算并非一味追求高算力，而是強(qiáng)調(diào)“按需配置、合理分配”。武當(dāng)C1200家族采用差異化產(chǎn)品策略，形成覆蓋主流市場的完整矩陣，且每款產(chǎn)品的參數(shù)配置都精準(zhǔn)匹配目標(biāo)場景：
?
? 武當(dāng)C1236：國內(nèi)首顆單芯片實現(xiàn)NOA行泊一體方案，集成高性能ISP（每秒處理2.4G像素），支持12路高清攝像頭接入，滿足高速NOA與入門級城區(qū)NOA的感知需求；以高性價比助力L2+輔助駕駛普及；
? 武當(dāng)C1296：面向跨域計算架構(gòu)，支持DSI、eDP、LVDS等多種顯示接口，最多可驅(qū)動5個顯示屏；支持4K@60fps視頻編解碼(H264/H265/VP8/VP9/JPEG)；滿足多屏聯(lián)動與沉浸式娛樂需求；音頻系統(tǒng)集成HIFI5 DSP，支持7.1聲道輸出，可實現(xiàn)座艙語音交互與環(huán)繞聲體驗；內(nèi)置萬兆級網(wǎng)關(guān)交換模塊，支持2x 10GbE+2x 2.5GbE以太網(wǎng)接口，數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)容量達(dá)40Gbps，作為智能輔助駕駛、座艙、MCU多域之間的數(shù)據(jù)高速交換通道，全面支持艙駕一體、CMS電子后視鏡、整車數(shù)據(jù)交換等復(fù)雜應(yīng)用場景。
?
該策略支持車企基于不同車型定位靈活選型，實現(xiàn)從10萬元級主流車型到30萬元以上旗艦車型的平臺化部署，顯著降低研發(fā)與制造成本。
?
4. 全棧生態(tài)支撐：加速量產(chǎn)落地
技術(shù)領(lǐng)先之外，生態(tài)成熟度決定落地速度。武當(dāng)C1200家族堅持“硬件開放 + 軟件協(xié)同”理念，構(gòu)建起完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)：
? 多系統(tǒng)兼容：支持QNX、Linux、Android等主流操作系統(tǒng)，通過硬隔離與Hypervisor相結(jié)合的實現(xiàn)方式，兼顧實時性與交互體驗。斑馬智行已在C1296上部署B(yǎng)anma Hypervisor，實現(xiàn)輔助駕駛、座艙與整車數(shù)據(jù)的無縫協(xié)同；
? 工具鏈完備：提供自研的山海?開發(fā)工具鏈，包含全面的開發(fā)包及算法開發(fā)所需的軟件工具，滿足模型量化、優(yōu)化、編譯、仿真、部署、調(diào)試等各個開發(fā)環(huán)節(jié)的需要，并納入深度學(xué)習(xí)參考模型庫轉(zhuǎn)換用例，支持Transformer、BEV等主流輔助駕駛模型的快速遷移部署，大幅降低算法開發(fā)門檻，幫助客戶進(jìn)行靈活的模型遷移、部署和整合；
? 生態(tài)協(xié)同深化：已完成與普華基礎(chǔ)軟件AUTOSAR CP/AP系統(tǒng)的適配，成為首個支持本土AUTOSAR體系的跨域芯片；聯(lián)合均聯(lián)智及推出CoreFusion艙駕一體軟件平臺，為開發(fā)者提供高效的操作系統(tǒng)級軟件底座，簡化在軟件研發(fā)過程中的開發(fā)流程，為艙駕研發(fā)的開發(fā)者提供全新的體驗。
?
開放的生態(tài)讓開發(fā)者可通過標(biāo)準(zhǔn)化API調(diào)用算力資源，借助可視化工具完成多域應(yīng)用開發(fā)，并通過OTA持續(xù)迭代功能。武當(dāng)C1200家族由此從“一顆芯片”進(jìn)化為“跨域計算解決方案平臺”。
?
四、價值重構(gòu)：從技術(shù)突破到產(chǎn)業(yè)賦能
中央計算的終極目標(biāo)，是推動汽車產(chǎn)業(yè)從“硬件定義”向“軟件定義”轉(zhuǎn)型。武當(dāng)C1200家族正通過與產(chǎn)業(yè)鏈伙伴的深度協(xié)作，在量產(chǎn)實踐中釋放巨大價值。
?
? 在整車廠端：黑芝麻智能與國內(nèi)車企達(dá)成戰(zhàn)略合作，基于C1200家族打造新一代智能車控平臺，涵蓋輔助駕駛、整車數(shù)據(jù)交換與控制功能，釋放武當(dāng)C1200 家族的潛能，從而令消費者以極具性價比的方式擁有主流智能汽車體驗；
? 在Tier1與軟件服務(wù)商端：安波?？缬蛴蚩禺a(chǎn)品、均聯(lián)智及CoreFusion平臺、斑馬智行Hypervisor方案均已進(jìn)入量產(chǎn)驗證階段。
?
這些實踐印證了一個趨勢：中央計算不是簡單的功能和算力堆砌，而是通過架構(gòu)創(chuàng)新實現(xiàn)“功能整合—成本優(yōu)化—體驗躍升”的正向循環(huán)。武當(dāng)C1200家族的推出，顯著降低了中央計算的量產(chǎn)門檻，加速其從高端車型向大眾市場滲透。
?
五、結(jié)語：定義中央計算的中國標(biāo)準(zhǔn)
當(dāng)汽車電子電氣架構(gòu)邁入中央計算時代，芯片已成為定義整車架構(gòu)形態(tài)的核心引擎。武當(dāng)C1200家族以“跨域融合”為核心理念，通過7nm異構(gòu)算力池、ASIL-D與EVITA Full級雙擎安全底座、片內(nèi)低延遲數(shù)據(jù)交換以及場景化的產(chǎn)品定義，不僅破解了中央計算落地的關(guān)鍵技術(shù)難題，更是將軟件定義汽車?yán)砟钷D(zhuǎn)化為可量產(chǎn)的硬件平臺。
從分布式到集中式，再到中央計算，這不僅是技術(shù)路線的演進(jìn)，更是汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的重構(gòu)。中央計算的終局，不是功能與算力的無限堆砌，而是通過架構(gòu)創(chuàng)新讓每一TOPS、每一瓦特、每一納秒都為整車體驗服務(wù)，武當(dāng)C1200家族，正走在這條正確的道路上。
匿名用戶
